Puerto Madero. Su historia.
Félix Luna

(Del libro: Puerto Madero.Ediciones Lariviére, B.A., Arg.)

Hoy no tenemos idea de la importancia del cuero, materia prima para elaborar toda suerte de objetos. No sólo zapatos sino fornituras y correajes para los soldados, forro de los ejes de los carruajes, muchísimos objetos para el hogar, incluso para forros de paredes en las casas más ricas, petos y corazas, petacas y otras muchas cosas. Europa estaba siempre ávida de cuero y aquí, en las pampas bonaerenses, vagaban millones de vacunos mostrencos.

Fue entonces, hacia 1620, cuando empezó el periodo de las vaquerías. Ocho o diez hombres bragados se juntaban para dirigirse a la inmensidad de la pampa.

Cuando detectaban un rodeo de vacunos sin dueño, entraban a caballo en el conjunto y desjarretaban a las reses con una especie de lanza. Luego que comprobaban que un número grande de vacunos estaba en el suelo, los iban degollando y los cuereaban. Todo el resto del animal, carne,huesos, astas, quedaba allí en un desperdicio total.

Los cueros se iban estibando en carretas y luego en Buenos Aires, se curaban y posteriormente se cargaban en los navíos que llegaban para transportarlos a Europa. El cuero, pues, se convirtió en el principal elemento de exportación con que contaban los porteños, y esa moneda les permitía importar lo que la ciudad precisaba, en primer lugar los esclavos.

La operación de cargar los cueros era larga y difícil puesto que había que llegar hasta los navíos en carreta. Un muelle, aunque fuera pequeño, hubiera facilitado la operación pero, ya sabemos, nada había en la ciudad de Garay que fuera el atisbo de un puerto.

Buenos Aires había sido elevada en 1617 a la categoría de cabecera de la Gobernación del Río de la Plata. Pero la presencia de los sucesivos gobernadores no significó ninguna mejora portuaria. Al contrario, muchos gonbernadores se implicaron en los contrabandos o en los remates forzosos de naves supuestamente arribadas por necesidad, que en realidad venían para que su cargamento se rematara a un grupo de vecinos que lo compraba a vil precio con la complicidad de las autoridades.

Plaza de la Santísima Trinidad, Puerto de Sta. María de Buenos Ayres. 1782

Ni siquiera hubo mejoras para el desembarco de personas cuando los ingleses, en 1720 y como consecuencia del tratado de Utrech, obtuvieron el monopolio del tráfico de esclavos en el Río de la Plata. Los desdichados negros, después de una travesía marítima, generalmente larga y penosa, al llegar frente a Buenos Aires eran llevados en chalupas o carretas, encadenados, a los depósitos que la compañía británica había levantado en Retiro y cerca del actual parque Lezama.

Allí los africanos debían reponerse del viaje hasta emprender una nueva travesía, esta vez hacia el interior y eventualmente el Alto Perú para su venta. Era tal la hediondez que despedían los galpones donde alojaban a los negros que hubo quejas de los vecinos y alguna vez debieron trasladarse a otros sitios más alejados de la ciudad.

Montevideo: una bahía perfecta. Pero a mediados del Siglo XVIII fue apareciendo un admirable competidor a la condición portuaria de Buenos Aires. Se trataba de Montevideo, que a partir de su fundación por Bruno Mauricio de Zavala empezó a soñar con reemplazar a la ciudad porteña en su carácter de “Puerta de la Tierra”. Había motivos para acariciar esta ilusión: Montevideo contaba con una bahía perfecta, muy defendible, un puerto natural de condiciones infinitamente superiores para el tráfico de personas y mercaderías que Buenos Aires.

Comparativamente, su acceso por agua era óptimo. Pero naturalmente, la ciudad oriental, para que los pasajeros o las mercaderías ingresaran al interior, debían trasponer dos grandes obstáculos naturales: los ríos Uruguay y Paraná. De todos modos, los celos de los comerciantes porteños frente a su posible rival duraron muchos años: tantos, que hacia 1805 el Consulado de Buenos Aires se opuso a que se colocara un faro en la entrada del puerto montevideano. Y hacia fines del siglo XIX, los grandes paquebotes y trasatlánticos que unían esta parte del continente con Europa fondeaban en Montevideo, y los pasajeros de y para Buenos Aires tenían que tomar los pequeños buques que cruzaban el Río de la Plata para embarcar o desembarcar en la capital uruguaya.

Tal vez esta rivalidad entre las dos ciudades rivereñas fue uno de los motivos de la pertinaz resistencia de Artigas a la hegemonía porteña.

Sea como sea, recién en 1771, en vísperas de la erección de Buenos Aires como capital del Virreinato del Río de la Plata, el gobernador Juán José Vértizencargó un proyecto de muelle al Ingeniero Francisco Rodriguez y Cardozo, que no se concretó. La misma suerte corrió el encargo que en 1780 hizo el Virrey Marqués de Loreto al marino e ingeniero Domingo Pallaré. Fue en 1802 cuando el Virrey del Pino inició efectivamente la construcción de un muelle, proyectado por el ingeniero Martín Boneo. Se encontraba frente al Pozo de la Merced y tenía sólo treinta y cinco metros de largo, y aunque era pequeño y vulnerable a las grandes sudestadas, como se demostró en 1805 cuando fue destruído por una tormenta, al menos permitió que los pasajeros no tuvieran que chapalear en el fango y las toscas de las orillas antes de pisar tierra firme.

Del Río de la Plata al Estrecho de Magallanes. Plano

Las guerras de la Independencia distrajeron fondos y preocupaciones hacia el gran objetivo de la emancipación, de modo que el intenso tráfico generado desde 1810 siguió realizándose de la manera primitiva de siempre. Pero los comerciantes, en especial los ingleses, presionaban para que se llevaran a cabo algunas instalaciones que facilitaran las tareas.

En 1820, el ingeniero inglés James Bevans hizo el proyecto de un muelle, que Feliz Castro y Guillermo Robertson elevaron al gobierno de la provincia de Buenos Aires “penetrados de la necesidad de un muelle que se sienta cada día más en nuestro puerto”. Y por su parte, Bernardino Rivadavia hizo contratar en Europa al ingeniero Carlos Pellegrini con el mismo objeto; las guerras civiles aventaron todas estas iniciativas.

El Paseo de Julio.

Sin embargo, algo se hizo, aunque no directamente relacionado con el puerto sino con la rivera del estuario. En 1845 se inició la construcción de un murallón que contuviera las aguas a lo largo del paseo conocido como La Alameda, inaugurado en 1804 por el Virrey Sobremonte, entre las avenidas Rivadavia y Corrientes.

Este murallón tenía cinco metros de alto, con un parapeto de pilares que sostenían un vallado de hierro. Se emplearon para la construcción ladrillos de los hornos de Juán Manuel de Rosas, Gobernador de Buenos Aires en ese entonces. La obra se inauguró en enero de 1847 y aunque la Legislatura resolvió dar al murallón y al paseo adyacente el nombre de la extinta mujer de Rosas, este pidió que se lo denominara Paseo de Julio y así fué conocido hasta el principio de este siglo.
El murallón no resolvía el problema del inexistente puerto, pero al menos evitaba que las grandes sudestadas llevaran las aguas del río hasta la calle 25 de Mayo, dejando desechos de toda clase.

Buenos Aires: modelo de riqueza y prosperidad.

Cuando, después de la caída de Rosas, la provincia de Buenos Aires se separó del resto de la Confederación, los dirigentes porteños plantearon con mucha claridad sus prioridades.
En este sentido era fundamental que Buenos Aires asentuara su condición intermediaria, pues sólo los ingresos aduaneros la habilitarían para los ingentes gastos que la provincia rebelde debía afrontar: en primer lugar, mantener las fuerzas necesarias para preservar la autonomía porteña frente a los ataques confederales, luego armar al Estado con todos los atributos del poder y finalmente hacer de Buenos Aires un modelo de riqueza y prosperidad que fuera un ejemplo para las provincias que respondían al gobierno de Panama.

Para ello, lo primero era construir algo parecido a un puerto y erigir una aduana.

En 1854 el Gobernador Pastor Obligado promulga una ley por la que se autoriza a su gobierno a invertir hasta un millón doscientos mil pesos en la construcción de un muelle para pasajeros. Joaquín Tudury propiciaba la construcción de un gran rompeolas sobre el río para hacer un puerto de cabotaje. Emilio Castro propone un gran muelle frente a la ciudad. Juán M. Carreras apuesta también a un muelle, pero sobre el Riachuelo. Vicente Cáceres, Rafael Trelles, Juán Martín Estrada presentan diversos proyectos. Finalmente, se desgina a una comisión que encarga a Gerardo Bosch la construcción del discutido muelle. En febrero de 1855 comienzan los trabajos, que se inauguran solemnemente en septiembre de ese mismo año.

Muelle de pasajeros. 1855

Las obras habían sido dirigidas por el ingeniero inglés Edward Taylor. El muelle se levantaba perpendicularmente al Paseo de Julio entre las actuales calles Bartolomé Mitre y Sarmiento y se extendía sobre el río a lo largo de 210 metros.

Estaba elaborado en madera dura y en su parte central se había colocado una vía que hacia posible el uso de vagonetas para cargas y equipajes. Por iniciativa de Prilidiano Pueyrredón se instalaron en la entrada dos quioscos construídos en Gran Bretaña, de forma octagonal con chapas acanaladas y estructura de hierro fundido, para uso de los empleados de la aduana. Cuatro pilares de mampostería con jarrones y figuras alegóricas daban la bienvenida a los viajeros. Años más tarde se instaló allí un faro de casi diez metros de altura. También se agregaron, con el tiempo, cuatro guinches y otro quiosco de forma circular.

A este humilde muelle - que fue demolido cuando se iniciaron las obras de Puerto Madero – llegaron los restos de Rivadavia de San Martín y de Sarmiento.

Pero tan importante como el muelle fue el edificio de la aduana o Aduana Nueva, que se empezó a construir también en 1855, sobre los planos elaborados por el ingeniero Tylor. Era una construcción en hemiciclo que aprovechaba el foso del antiguo Fuerte, sobre las barrancas del río y a continuación de la fachada este de los restos del mismo. Estaba separado de estos por una calle que más tarde fue aprovechada para tender los rieles del ferrocarril a Ensenada.

Aduana Nueva de Taylor. 1855

Tenía dos pisos con ventanas de arco de medio punto y contenía un lugar para depósito de mercaderías – el gran reclamo de Bartolomé Mitre desde las páginas de la prensa – así como un patio de maniobras y una torre de tres cuerpos.

Este era el gran edificio que los viajeros atisbaban cuando iban llegando a Buenos Aires por el río. La Aduana era todo un símbolo de las aspiraciones de la ciudad porteña. Actualmente, los restos de su depósito forman parte del Museo de la Casa de Gobierno y al recorrerlos no puede dejar de admirarse la nobleza y construcción de su fábrica, así como el anhelo de progreso que delata.

Pero evidentemente, estas construcciones no daban soluciones definitivas a los problemas derivados de la carga y descarga de mercaderías y al embarque y desembarco de personas. Los navíos que llegaban a Buenos Aires tenían mayor calado, la navegación a vapor se generalizaba y los inmigrantes arribaban cada vez en mayor número. Después de la batalla de Pavón (1861), cuando la Nación Argentina se unificó y el gobierno nacional se instaló en la ciudad porteña, el tema del puerto adquirió una enorme importancia. Fueron varios los proyectos que se presentaron en adelante y muchas las polémicas que suscitaron: recién en la década de 1880 se comenzó la construcción de un puerto como el que necesitaba el país. Sin embargo, una empresa privada construyó un muelle en el bajo de Las Catalinas, a la altura de la Calle Charcas, a mediados de la década de 1870; el malecón se internaba en el río y hacía un ángulo recto para atenuar el oleaje. Fue demolido cuando se iniciaron las obras definitivas del puerto.

“Puerto Huergo o Puerto Madero”.

Para reseñar los avatares que sufrieron los diversos proyectos, nada mejor que seguir la síntesis que hace el historiador norteamericano James R. Scobie en su libro “Buenos Aires, del Centro a los Barrios”.

En 1870 los gobiernos de la Nación y de la provincia de Buenos Aires suscribieron un contrato con el prestigioso ingeniero inglés John F. Bateman, que había participado en las obras de desagüe de Londres en 1871, dejando los planos que elaboró en manos de las autoridades. Proponía una gran dársena frente a Plaza de Mayo a la que se llegaría por dos canales, uno al norte y otro al sur hasta el Riachuelo. Su plan fue objeto de demoledoras críticas y finalmente no fue tomado en cuenta. También propuso un proyecto Guillermo Rigoni: una dársena circular a cinco kilómetros de la costa, obra muy costosa, casi faraónica, que también fue dejada de lado.
En realidad, las discusiones de la década del ´70 y principios del ´80 se centraron en las propuestas antagónicas de dos personalidades que polarizaron opiniones, intereses y fuerzas políticas y periodísticas tras sus personas. Fue, podría decirse, una lucha prolongada y ardiente entre dos concepciones contrapuestas.

Luis Huergo había nacido en Buenos Aires de una familia de comerciantes ricos. Hizo sus primeros estudios en un colegio jesuita de Maryland, Estados Unidos. En 1870 se recibió de ingeniero civil en la Universidad de Buenos Aires: fue el primer profesional de este ramo que obtuvo su diploma en esa casa de estudios. Fue diputado y senador en la Legislatura de Buenos Aires y construyó puentes, caminos, canales y obras de irrigación. Pero su gran sueño era proyectar y construir el puerto de Buenos Aires y a este objetivo dedicó buena parte de su vida.

Por su parte, Eduardo Madero, nacido en Buenos Aires en 1832 en el seno de una familia dedicada a labores agropecuarias, fundó una empresa dedicada a exportación e importación y también se propuso presentar un proyecto de puerto con el apoyo de tecnología y capitales británicos.

Huergo y Madero, dos personajes – admirables por su perseverancia y por la habilidad con que supieron atraer adhesiones a sus respectivas propuestas – que encarnaron dos ideas diferentes para dotar a Buenos Aires de la entrada y salida que conectaría a la Argentina con Europa. Los dos chocaron reiteradas veces, los dos consiguieron popularizar sus respectivos proyectos, los dos movilizaron a los diarios, los políticos, las fuerzas del comercio en pos de sus proyectos. Finalmente, como veremos, triunfó Madero, aunque falleció antes de que el puerto que llevaría su nombre terminara de construirse. Don Eduardo Madero (1832 – 1894)

En síntesis, Huergo proponía utilizar el Riachuelo y sus inmediaciones, canalizarlo y habilitarlo para el ingreso de navíos de gran calado. A su vez, Madero tenía la idea de construir las instalaciones al frente de la Plaza de Mayo, con una dársena y dos canales de acceso. En torno a estas concepciones giró la lucha que habría de librarse hasta mediados de la década de los ´80.

Para muchos, Huergo representaba, dice Scobie, “la tradición criolla y el desarrollo nacionalista de la economía argentina”, así como Madero buscaba la modernización y el progreso sobre la base de los capitales y la técnica europea.

Madero viajó a Inglaterra a mediados de la década del ´60 y volvió con su propuesta concreta que fue aceptada por el Ministerio del Interior. Se trataba de construir dos dársenas, un dique seco y un canal de aguas profundas frente a Plaza de Mayo. Mitre, que era senador nacional, con el apoyo de su diario La Nación, se opuso rotundamente al proyecto, afirmando que este debía estudiarse a fondo en el Congreso. Finalmente el proyecto de contrato con Madero fue retirado del mismo. Derrota de Madero, pues.

En cambio, Huergo consiguió en 1875 que el gobierno de la provincia, con el asentimiento de las autoridades nacionales, le confiara la ejecución parcial de su proyecto: es decir, modificar la boca del Riachuelo y dragar un canal de acceso de nueve pies.

Obras en dique 2, inaugurado en 1890

Aunque lentamente, las obras fueron avanzando y a fines de 1878 algunos barcos de ultramar podían fondear en el Riachuelo y atracar en los depósitos de La Boca. Por supuesto, esto significaba una mayor actividad comercial en la parte sur de Buenos Aires. Pero los conflictos de 1880 terminaron con los subsidios prometidos por el gobierno provincial.

Sin embargo, a fines de 1880 el gobierno de Julio Argentino Roca pagó la mayor parte del subsidio prometido y Huergo viajó a Inglaterra para encargar nuevas dragas. En 1881 la Legislatura de la Provincia votó una partida para el dragado del Riachuelo hasta veintiun pies y Huergo, a su vez, agregó a su proyecto la construcción de una serie de diques paralelos que se construían sobre la costa hasta la Plaza de Mayo, protegidas por un rompeolas. Triunfo para Huergo entonces.

Un puerto de ultramar en La Boca.

La posibilidad de que La Boca se construyera en el Puerto de Buenos Aires no era utópica. Desde mediados del Siglo XIX se había instalado allí una población numerosa, proveniente en su mayoría de genoveses, que tenían experiencia marinera y explotaban el comercio fluvial. Existían varios pequeños astilleros y el Riachuelo era un refugio aparentemente ideal para las grandes sudestadas que solían azotar las costas del río. Un puerto de ultramar en La Boca significaría la puesta en valor de la zona sur de la ciudad y aún del territorio adyacente, Riachuelo por medio, perteneciente a la provincia de Buenos Aires.

El Diario La Prensa apoyaba entusiastamente esta idea y el senador Adolfo Dávila, vinculado al diario de los Paz afirmaba en el senado, en 1882, que el Congreso ya se había expresado en el sentido de que el puerto de Buenos Aires debía construírse en La Boca y que el gobierno nacional debía estar a cargo de la obra. ¿triunfo definitivo de Huergo?

Pero Madero no perdía el tiempo. En 1881 viajó a Londres, donde logró comprometer el asesoramiento de sir John Hawkshaw, tal vez el ingeniero más prestigioso de Inglaterra, y la promesa de Baring Brothers de proveer los fondos necesarios. El plan incluía cuatro dársenas y dos canales, al norte y al sur, todo ello sobre tierras ganadas al río entre Retiro y las cercanías de La Boca, con el eje principal al frente de la Plaza de Mayo. En junio 1882 presentó formalmente estos planos a las autoridades argentinas.

Y de pronto se abrió el panorama. Entre septiembre y octubre de 1882 el Congreso aprobó una ley que autorizaba al Poder Ejecutivo a contratar con Madero la construcción del puerto. Un brillante discurso de Carlos Pellegrini fue determinante para la aprobación del proyecto en Diputados y en en el Senado sólo se levantó una voz para cuestionarlo.

Sin embargo, los partidarios de Huergo pudieron exhibir como un importante logro el hecho de que el trasatlántico “L’Italia”, con un calado de quince pies, hubiera podido fondear en el Riachuelo. En realidad, el veintitres por ciento de los barcos llegaban a Buenos Aires y el treinta y cinco porciento de su tonelaje arribaba a La Boca. Pero Madero, con el triunfo de la ley en su mano, volvió a Inglaterra para confirmar la asistencia técnica de Hawkshaw y la financiera de Baring Brothers, así como la contratación de empresas que suministrarían las máquinas necesarias para los trabajos. Ahora sí, todo se iba encarrilando.

A fines de 1884 el presidente Roca suscribió el contrato definitivo en una solemne ceremonia a la que asistieron Mitre, Sarmiento y Avellaneda, quienes suscriben junto al Presidente de la Nación la escritura que a tal efecto se labra. Ratifican así la voluntad inmanente de unidad, grandeza, prosperidad y desarrollo comercial en todos los pueblos del mundo.

Por su parte, Huergo – que de todos modos había seguido luchando por su proyecto y había tenido la satisfacción de ver llegar al Riachuelo el barco inglés “Mac Duff” con un calado de casi veinte pies, en octubre de 1883 – decidió deponer las armas en enero de 1886. Había librado una buena lucha y había perdido. Siguió, casi hasta su muerte, generando publicaciones y conferencias en defensa de su tesis, mientras al frente mismo de la histórica plaza se iban levantando las dársenas y los docks que su rival proyectara.

Puerto Madero. 1884-1910

Puerto Madero: una realidad.

Fue una obra titánica que se llevó a cabo con una impresionante continuidad a pesar de los cambios de gobierno y las difíciles condiciones económicas del país. La empresa de Madero contrato en Gran Bretaña a Armstrong, Mitchell y Cía. Para realizar las obras hidráulicas y a Thomas A. Walker para las obras civiles; las dos corporaciones se encargaron de los trabajos hasta su conclusión.
En enero de 1889 se inauguró la primera dársena, al sur en un acto solemne al que asistió el presidente Pellegrini, que en la ocasión llamó “Puerto Madero” al emprendimiento, y así quedó para siempre. En 1890 se inauguraron los diques uno y dos. En 1891 los trabajos se suspendieron por la severa crisis que afectaba al país. Pero los sectores dirigentes de Buenos Aires sabían que era urgente e imprescindible terminar con la obra del puerto y en 1892, con los subsidios votados por el Congreso, se concluyó el dique tres. Otro crédito en 1895 permitió concluir la faena: Madero había fallecido un año antes.

Pero cuando el puerto estuvo terminado, quedó claro que ya resultaba chico. No había sido un error en la construcción: lo que ocurría era que el crecimiento del tráfico de mercaderías de exportación e importación, así como el movimiento de pasajeros aumentaron de manera exponencial. Nadie había podido preveer semejante incremento: en 1910, por ejemplo, se calculaba en treinta mil las embarcaciones que entraron y salieron del puerto.

Esta circunstancia lo atiborraba y sobre todo, el transporte de mercaderías hasta el mismo. Desde Plaza Once a Plaza de Mayo, los carros demoraban muchísimo tiempo y después debían amontonarse frente a las dársenas para cargar o descargar. La lentitud de este proceso era antieconómica y las protestas cundían.

Puerto Nuevo.

En 1902 el gobierno del presidente Roca convocó al ingeniero norteamericano Elmer Cothell para que sugiriera soluciones. El técnico, especialista en puertos en su país, propuso una escollera que evitaría los embates del río, que a veces dificultaban los trabajos en la dársena situada más al norte.

Un año más tarde, el gobierno envió a Europa a dos ingenieros argentinos, Gustavo Jolly y Luis Curutchet, para estudiar problemas portuarios, pero su informe no fue considerado. Otro ingeniero, un holandés que dirigía el Puerto de Hamberes dictaminó que el problema no radicaba tanto en el puerto como en su administración, poco eficiente. Es posible que, como consecuencia de este informe, se reorganizara en 1911 la Dirección General de Puertos.

Lo cierto es que el Puerto Madero era insuficiente para la función que debía cumplir. Y aquí debería terminar la historia del emprendimiento pero cabe agregar que esta evidencia llevó a la construcción del llamado Puerto Nuevo, cuyas obras concluyeron recién en 1926.

La estratégica Plaza de Mayo.

Para resumir la significación de Puerto Madero podemos transcribir las palabras con que Scobie cierra el capítulo dedicado a esta obra: “El grupo comercial surgido a partir de la Independencia y especialmente desde mediados del Siglo XIX, tendió a establecerse al norte de la Plaza de Mayo. Por esta razón, mayoristas y minoristas, intereses mobiliarios y transportes tendían a radicarse con evidente empeño en las áreas oeste y norte de la Plaza. La construcción de las instalaciones más importantes del puerto, inmediatamente al este de la misma reforzaba esta tendencia, garantizando la prosperidad y expansión del grupo.

Las autoridades nacionales pertenecían en su mayor parte – por lo menos después de la formación de una autoridad nacional efectiva bajo la presidencia de Mitre en 1862 – a este grupo comercial y a sectores políticos provincianos que habían venido a Buenos Aires y que apoyaban también decididamente la concentración sobre Plaza de Mayo y sus accesos oeste y norte”. “Además, la influencia de los bancos extranjeros y los intereses importadores y exportadores, unidos a los compromisos financieros de las autoridades nacionales y a los intereses comerciales más recientes, favorecieron decididamente al Puerto Madero. Los ingleses, a causa de sus estrechas vinculaciones comerciales con la Argentina, así como por sus recientes inversiones en ferrocarriles, gas, compañías de tranvías y préstamos al gobierno nacional, y asumieron el principal papel al proporcionar ayuda técnica y capital para el proyecto Madero. Para todos estos grupos, el grandioso plan de Madero ofrecía muchas más posibilidades para la especulación y el enriquecimiento que el más modesto de Huergo. La gran superficie de tierra que había que ganar al río, los hombres y máquinas necesarios para la construcción, las oportunidades de especulaciones en bienes inmuebles y la promesa de una mayor expansión en la actividad comercial contribuían a despertar un intenso entusiasmo. (…) La construcción de Puerto Madero, en consecuencia, reforzó la centralización de la ciudad en la Plaza de Mayo”.

Eduardo Madero: visión y capacidad creadora. Hasta aquí, el historiador norteamericano. Agreguemos, por nuestra parte, que el Puerto Madero llenó un espacio urbano despoblado y agreste, cerró el río con construcciones hermosas e imponentes y constituyó durante varias décadas la entrada y salida del país hacia ultramar. Concluída su función ahora tiene otro destino, también vinculado estrechamente a nuestra ciudad, a la mejora de su contorno urbano y a la calidad de vida de sus habitantes. Esto no pudo haberlo soñado Eduardo Madero, pero significa igualmente un homenaje a su visión y a su capacidad creadora.

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